Unser Mitglied Richard Stokowski hat in seinem schier unergründlichen Archiv nach Material über die SZENT ISTVAN gesucht - und ist fündig geworden:
Die Entstehungsgeschichte der TEGETTHOFF-Klasse
Während des großen maritimen Wettrüstens, durch den Bau des britischen Schlachtschiffes DREADNOUGHT und seiner Nachfolger ausgelöst, haben alle Seemächte angefangen, Schlachtschiffe mit einem einheitlichen Kaliber der Hauptartillerie zu bauen. Die ersten US-amerikanischen Schlachtschiffe dieser Art, die SOUTH CAROLINA-Klasse, waren noch vor der DREADNOUGHT und kurz danach fertiggestellt. Wären die amerikanischen Schiffe eher fertig, hätte man heute über „South Carolinas" und „Super South Carolinas" geschrieben und nicht über „Dreadnoughts" und „Super-Dreadnoughts“.
Es folgten Deutschland, Brasil, Spanien und Japan, etwas später auch Italien, wo der berühmte Konstrukteur Cuniberti als der größte Befürworter der Schlachtschiffe mit dem einheitlichen Hauptkaliber galt. Auf der gegenüberliegenden Adria-Küste hat man in Österreich-Ungarn diese Entwicklung sorgfältig beobachtet. Noch 1907 sollten die k.u.k. „Vor-Dreadnoughts" der RADETZKY-Klasse eine einheitliche Hauptbewaffnung bekommen, was hauptsächlich aus den Spargründen verworfen wurde. So sind sie, den Trend anderer Marinen folgend, nur mit einer zusätzlichen „mittelschweren Artillerie" verstärkt worden.
Die mühsame Entstehung der späteren TEGETTHOFF Klasse ist seinerzeit sehr ausführlich von Erwin Sieche in "Marine - Gestern, Heute" beschrieben'', hier nur eine kurze Zusammenfassung: Im Jahre 1908 wurde in Österreich- Ungarn über Schiffe mit vier oder fünf 30,5-cm-Doppeltürmen nachgedacht, mit einer Verdrängung von 18.500 bis 20.500 t. Die erste entsprechende Studie wurde vom General- Schiffbauingenieur Siegfried Popper als zu schwach angesehen. Der spätere Konstrukteur der TEGETTHOFF- Klasse war aber schon 1907 in den Ruhestand getreten und nach Triest übergesiedelt, wo er seine Dienste der Werft STT (Stabilimento Tecnico Triestino) angeboten hat. Erst 1909 wurden die Daten des ersten italienischen „Dreadnoughts" bekannt: 20.000 t und zwölf 30,5-cm-Geschütze in den Drillingstürmen. Die italienische Marine war zu diesem Zeitpunkt Verbündeter Österreich-Ungarns, aber immer noch als Rivale angesehen. Am 5. Februar 1909 hat die STT fünf Vorprojekte zukünftiger Großkampfschiffe vorgelegt, wahrscheinlich alle vom Popper ausgearbeitet. Die Spanne reichte von einer „Dreadnought"-Variante (8-, 10-, oder 12-30,5- cm) bis zu einer „Verstärkten Radetzky"-Ausgabe (8-30,5- und 8-19,0-cm), alle mit einer Verdrängung von 20.000 t.
Inzwischen wurde der Fregattenkapitän Alfred Freiherr von Koudelka von der k.u.k. Marinesektion nach Berlin entsandt, um dort näheres über deutsche Schlachtschiffkonstruktionen zu erfahren. Ihm zugängliche Informationen wurden unter strengster Geheimhaltung den verantwortlichen Persönlichkeiten der k.u.k. Marine mitgeteilt (starker Wasserlinienpanzer deutscher Schiffe, keine wasserdichten Türen an den Schotten, sondern nur durchgehende Schotts und Mannslöcher für den vertikalen Zugang zu den Abteilungen, starke 15-cm-Mittelartillerie, anhand der Schießversuche verbesserte Schiffskonstruktion mit einer Böschung des Panzerdecks, Doppelboden, großer Abstand zwischen der Außenhaut und dem Torpedoschott, um die Wirkung der Torpedoexplosion in einem mindestens 4 bis 4,5 Meter breiten Zwischenraum weitgehend abzufangen...). Das in etwa vergleichbare STT-Vorprojekt VI (10- 30,5cm, 14-15cm, 230 mm starker Gürtelpanzer, nur 1,35 m hoher Doppelboden und nur 2,45 m breiter Torpedo- Zwischenraum) wurde von deutschen Marinestellen als ungenügend geschützt angesehen.
Trotzdem hielt man in Österreich an der Grundkonstruktion fest, das am 27. April 1909 eingereichte Vorprojekt VIII, direkter Vorgänger der TEGETTHOFF-Klasse, behielt die gleichen Schwachstellen bei der Panzerung und der Unterwasseraufteilung. Nur wurde inzwischen entschieden, die Schiffe mit vier Drillingstürmen anstelle von fünf Zwillingstürmen zu bewaffnen. Gleichzeitig gab es eine MTK-Projektskizze für einen 21.000-t-Schiff mit 10-30,5cm und 14-15cm Geschützen. Es wurde aus Sparmaßnahmen abgelehnt, weil es 1000 t schwerer und deshalb 3.Mio Kronen teurer wäre (man sparte wie immer an der falschen Stelle!).
Die Art der Aufstellung von Drillingstürmen stellte eine Verbesserung gegenüber der italienischen Variante und zugleich eine Kombination aus dem US-amerikanischen und italienischen System dar. Man hat sich für die überhöhten Türme entschlossen, um in der Breitseite alle zwölf Hauptgeschütze und über die Schiffenden immer noch sechs Geschütze einsetzen zu können. Auch konnte dadurch der Rumpf kürzer werden.
Nachdem die technischen Fragen im Vorfeld weitgehend geklärt wurden, kam es zum Problem der Finanzierung. Österreich-Ungarn war nach dem „Ausgleich" von 1867 eine Doppelmonarchie, mit getrennten Parlamenten für beide Reichshälften. Nur drei Behörden (Äußeres, Heer und Finanzen) waren gemeinsam verwaltet, die Finanzierung musste aber von „Delegationen" (Abordnungen) beider Parlamente jährlich verhandelt werden. Weil die ungarische Reichshälfte die Marine als „innere Angelegenheit" der österreichischen Hälfte ansah, haben die ungarischen Vertreter die Finanzierung der Flotte öfter durch Veto gestoppt. Erst Anfang des Jahrhunderts begriffen die ungarischen Vertreter, dass die Handels- und Kriegsmarine doch von Nutzen sein konnten und wollten selbst bei dem Schiffsbau mitmachen.
Am 6. Juni 1909 wurde die italienische DANTEALIGHIERI auf Stapel gelegt, im Juli 1909 waren bei der STT immer noch keine neuen Schiffe bestellt, so dass die Gefahr drohte, dass die Werft nach der Auslieferung des dritten RADETZKYs ohne Nachfolgebestellungen bleiben würde. Den ganzen Sommer lang diskutierten die österreichischen Admiräle und Konstrukteure über die Vorteile und Nachteile verschiedener Turmaufstellungen bei den zukünftigen „Dreadnoughts". Am 6. August 1909 sandte die Marinesektion des k.u.k. Reichskriegsministeriums der STT-Werft die Direktiven bezüglich der neuen Schiffe (12-30,5 cm L/45, Panzerung 280 bis 300 nun, Parsons Turbinen, Genehmigung der Verdrängungssteigerung bis 21.000 t), es gab aber immer noch keine feste Bestellung.
Weil das ö-u. Militärbudget noch mit den Kosten der Besetzung von Bosnien-Herzegowina aus dem Jahre 1908 belastet war, konnte man nicht ohne weiteres auf die Finanzierung von vier neuen Schlachtschiffen hoffen. Trotzdem wollte der damalige Flottenkommandant und Chef der Marinesektion, Rudolf Graf Montecuccoli Polinago, die Schiffe so bald wie möglich in Auftrag geben und kämpfte dafür mit allen Mitteln. Am 2. Dezember 1909 wurden in Italien die Mittel für drei weitere verbesserte Dreadnoughts bewilligt (CONTE DI CAVOUR-Klasse. Im Sommer 1910 bekam die STT endlich die mündliche Zusage vom Admiral Montecuccoli über den Bau von ersten zwei Dreadnoughts und am 23. Juli fand die erste Kiellegung des Schlachtschiffs IV (später VIRIBUS UNITIS) statt. Erst am 20. November 1910 haben die Delegationen, im Rahmen des Heeresbudgets für 1911, Bau von vier Schlachtschiffen genehmigt. Gleichzeitig wurde der sechsjährige Marinespezialkredit beschlossen, um außer vier „Dreadnoughts" noch drei Kreuzer, sechs Zerstörer, zwölf 250-t-T-Boote und vier U-Boote zu finanzieren. Trotzdem kann man die frühe und inoffizielle Bauvergabe beider erster Schlachtschiffe nicht als „Spekulationsbau" bezeichnen, sie war nur etwas vorverlegt, um nicht ein ganzes Budgetjahr untätig warten zu müssen. Die Zustimmung ungarischer Volksvertreter ließ noch bis März 1911 auf sich warten und wurde durch ein Geheimprotokoll gesichert, wo die Bauquoten der ungarischen Reichshälfte festgelegt waren.
Für die Schlachtschiffe IV-VII waren die Namen TEGETTHOFF, PRINZ EUGEN, DON JUAN und HUNYADI vorgesehen. Österreichischer Thronfolger Erzherzog Franz Ferdinand (kein Freund Ungarns) wollte anstelle des Namens HUNYADI den Namen LAUDON einsetzen, zuletzt kam von der Militärkanzlei des Kaisers die Weisung, die Schiffe VIRIBUS UNITIS, TEGETTHOFF, PRINZ EUGEN und SZENT ISTVAN zu benennen. Durch den schnellen Bauforschritt wurde die VIRIBUS UNITIS selbst noch vor der italienischen DANTE ALIGHIERI in Dienst gestellt.
Die spätere SZENT ISTVAN wurde nach dem Heiligen Istvan bzw. Stephanus benannt (ungarischer König, lebte von 975 bis 1038, leitete die Christianisierung Ungarns ein und ist immer noch als Schutzpatron von Ungarn angesehen). Sie litt unter verschiedenen politischen Entscheidungen am meisten. Die ersten drei Schiffe wurden alle auf einer schon erfahrenen Werft entworfen und gebaut. Die vierte Einheit musste auf einer ungarischen Werft mit überwiegend ungarischem Baumaterial gebaut werden (mit Ausnahme der Geschütztürme und Panzerplatten, die bei den Firma Skoda und bzw. bei den Stahlwerken in Witkowitz erzeugt wurden, weil die entsprechende ungarische Schwerindustrie erst im Entstehen war). Die Lage war noch komplizierter, weil Ungarn selbst keinen Zugang zum Meer hatte. Dalmatien war österreichisch verwaltet; die Küste der ungarischen Reichshälfte gehörte dem kroatischen Königreich, ausgenommen der Stadt Rijeka (damals hieß sie noch Fiume), welche 1868 bei dem ungarisch-kroatischen Ausgleich durch „Versehen" bzw. nach einer intensiven „Lobbyisierung" Ungarn direkt unterstellt wurde. Dort befand sich die neu errichtete Werft „Danubius“, welche bisher nur einige Torpedoboote und Zerstörer gebaut hat. Die Werft beantragte trotzdem am 28. März 1911 die Spezifikationen des neuen „Dreadnoughts". Für den Bau der Schlachtschiffe gab es ursprünglich bei der Werft keinen Platz und keine Erfahrung. Die Lage sollte sich bald ändern, die Werft wurde vergrößert und ihr wurde der Bau des vierten TEGETTHOFFs übertragen, die Fertigstellung für den 30. Juli 1914 vorgesehen. Auch wurden zwei Kreuzer der SAIDA-Klasse und mehrere Zerstörer in beiden Niederlassungen von Danubius in Fiume/Brgudi und in Porto Ré (heutige Kraljevica) gebaut. Wegen der Vergrößerung der Werft konnten die Termine nicht eingehalten werden, die Fertigstellung der SZENT ISTVAN wurde um ganze 17 Monate verzögert. Der Kiel wurde am 29. Januar 1912 gelegt, der Stapellauf erfolgte am 17. Januar 1914. Dabei kam es zum ersten Unglück: eine Ankerkette schlug aus, tötete einen Werftarbeiter und verletzte einen anderen schwer. Bei dem Stapellauf selbst gab es auch die Missstimmung der ungarischen Würdenträger, weil der Thronfolger Erzherzog Franz Ferdinand durch seine Abwesenheit glänzte und wollte auch keinen damals üblichen Gratulationstelegramm zusenden. Erst das persönliche Glückwunschtelegramm des Kaisers hat die unangenehme Situation entschärft.
Das Schiff wurde somit zum ersten (und letzten) ungarischen „Dreadnought", dementsprechend groß war die allgemeine Begeisterung in der ungarischen Reichshälfte. Man zeigte in Kinos Propagandafilme über den Bau des Schiffes, später über die ersten Probefahrten usw.
Nach dem Stapellauf wurde der Schiffsrumpf ins Ausrüstungsbassin bugsiert, wo die Maschinerie eingebaut werden sollte. Sechs Monate später ist der Erste Weltkrieg ausgebrochen, so wurden die unfertigen Schiffe, unter ihnen auch die SZENT ISTVAN, von Fiume nach Pola überführt, um dort im Schutze des Zentralkriegshafens fertiggestellt zu werden. Am 17. November 1915 erfolgte die feierliche Indienststellung.
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Schiffskörper und Schiffseinrichtungen
Der Rumpf war sehr kompakt, die Schiffe der TEGETTHOFF-Klasse waren überproportional stark bewaffnet, es gab fast keine Reserveverdrängung, was letztendlich zum Verlust zweier Einheiten nach Unterwasserbeschädigungen führte. Es kam auch zu den Deformationen des Schiffskörpers unterhalb der schweren Türme, so dass man diese Bereiche zusätzlich verstärken musste.
Das Hauptdeck war zugleich Oberdeck, d.h. es gab kein überhöhtes Vorschiff. Der Vorsteven war unter der Wasserlinie als Rambug ausgeführt, eine verspätete Auswirkung der falsch verstandenen Lehren der Seeschlacht von Lissa. Das Schiff hatte zwei Schlingerkiele, am Kreuzerheck gab es eine geschlossene Heckgalerie. Die Seitenwände waren im Bereich der 15cm-Batterie etwas eingezogen, um das Feuern der äußersten Geschütze in axialer Richtung zu erleichtern. Die Aufbauten waren klein gehalten, um die Zielfläche zu verringern. Hinter dem vorderen Paar der Drillingstürme stand der vordere gepanzerte Kommandoturm mit dem Entfernungsmessgerät. Dahinter lag die Kommandobrücke und der Fockmast.
Hinter dem Mast waren die beiden Schornsteine durch die für die SZENT ISTVAN typische Scheinwerferplattform verbunden, die von der Brückenoberkante bis zur Vorderkante des achteren Schornsteins führte. Die „Kamine" waren 1,5 m länger als bei den Schwesterschiffen und zusätzlich ummantelt, um die Störung des Brücken- und Scheinwerferpersonals durch Hitze und Rauch gering zu halten. Die Plattform hat aber die Silhouette vergrößert und die Stabilität geringfügig verschlechtert. Außerdem verdeckte sie die Sicht des Brückenpersonals nach oben und achtern, was im Falle eines Luftangriffs aus dieser Richtung störend wirken konnte. Seitlich der Schornsteine und hinter ihnen befanden sich die Bootsplattformen. Die Beiboote wurden mit Hilfe zweier Kräne zu Wasser gebracht, welche seitlich vom achteren Schornstein standen. Die Kranausleger waren länger als auf den Schwesterschiffen (um etwa 1,20 m), weil es bei der ISTVAN im Gegensatz zu den Schwesterschiffen keinen vorderen Maschinenraumlüfter gab, wo man sie festzurren konnte. So reichten sie fast bis zum großen (für die SZENT ISTVAN typischen) einzelnen Maschinenraumlüfter vor dem Großmast, um dort an einer Rahmenkonstruktion angelehnt und festgezurrt zu werden.
Hinter dem Großmast stand der achtere Kommandoturm, dahinter die beiden achteren Drillingstürme. Seitlich vom achteren „Kamin" wurden die beiden Leitstände der Sekundärartillerie untergebracht, elliptisch im Querschnitt. Im Gegensatz zu den Schwesterschiffen waren sie um 90° gedreht, die schmale Seite zeigte zur Breitseite.
Der Panzerschutz setzte sich aus Gürtelpanzer, Panzerquerschotten und Panzerdecks zusammen. Der Gürtel war an der Wasserlinie 280 mm dick, darüber auf 180 mm getäppert, darunter auf 170 mm Er erstreckte sich zwischen den Barbetten der äußersten Geschütztürme und lag auf einer 80 mm dicken Teakholz-Unterlage. Davor und dahinter war es jeweils nur noch 150 mm dick. Das vordere Querschott hatte eine Stärke von 160 mm, welche dann auf 120 mm abfiel, das achtere von 180 auf 160 mm. Über dem Gürtelpanzer lag die 180 mm dicke Kasemattenpanzerung. Beide Panzerdecks waren jeweils 30 bis 48 mm dick, aus je zwei Panzerblechlagen zusammengesetzt. Das untere war an den Seiten geneigt, die Böschung schloss mit der Unterkante des Gürtelpanzers ab (2 Panzerblechlagen von 30 und 18 mm Stärke). Das Torpedoschott war 50 mm stark (zwei Lagen von je 15 mm Stärke), die Barbetten der schweren Türme 280 mm, die Seitenwände der Türme 280 mm, die abgeschrägten Flächen 210/130 mm, die Turmdecken 60 mm. Die beiden Kommandotürme hatten zwischen 280 und 150 min starke Panzerwände, ihre Decken waren 60 mm stark. Die Feuerleittürme der 15 cm-Artillerie waren an den Seiten mit dem 180 mm dicken Panzer geschützt, die Decken waren 40 min stark.
Alle vertikalen Panzerteile waren aus dem KC-Panzerstahl ausgeführt (Krupp-Cementiert), die horizontalen waren aus dem SP (Siemens-Martin) Stahl, nur die Decken der schweren Artillerietürme waren aus dem Krupp-Stahl ausgeführt (nicht zementierten). Die Panzerung war ausreichend stark (außer an den Turmdecken), die Probleme lagen woanders, nämlich beim Unterwasserschutz. Die Unterwasserunterteilung war unzureichend, in dieser Beziehung gab es aber keine großen Unterschiede zu den Dreadnoughts anderer Nationen (ausgenommen Deutschlands). Zwischen der Außenhaut und dem Torpedolängsschott (welcher nur seitlich der Kessel- und Turbinenräume vorgesehen war) gab es nur 2,45 m Abstand. Somit konnte die Explosion des Torpedogefechtskopfes gleich die Innenwand beschädigen und zum Wassereinbruch führen. Das Torpedoschott ging in den doppelt ausgeführten Boden über (sgn. Minenboden), wessen Dimensionen (nur 1,35 m hoch) auch unzureichend waren.
Alle vier Schiffe der TEGETTHOFF-Klasse hatten gleiche Schwächen, zwischen den Unterwasserabteilungen gab es Durchgänge, welche durch „wasserdichte Türen" verschließbar waren. Somit war die Integrität der Trennschotts ernsthaft geschwächt: im Falle eines Treffers im unverschlossenen Zustand oder bei der Beschädigung der Türe konnte das Wasser ungehindert in andere Abteilungen durchdringen. Auch hat man nach dem Verlust der SZENT ISTVAN die Zeugen befragt und festgestellt, dass die schlecht angebrachten Nieten unter dem Wasserdruck nachgegeben haben und wie Gewehrkugeln aus den Löchern herausgeschossen sind. Das Phänomen wurde schon beim Probeschießen im Jahre 1915 entdeckt, wo sich die Nieten aus dem Doppelboden durch Erschütterungen lockerten und herausfielen!
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Die Antriebsanlage
Bei der STT gebaute Schwesterschiffe bekamen zwölf Yarrow - Kessel und vier Parsons-Dampfturbinen mit einer Gesamtleistung von 27.000 WPS. Die Danubius-Werft hatte sich für die Babcock & Wilcox-Kessel und die AEG-Curtis Turbinen entschieden, weil das Mutterhaus in Budapest andere technologische und finanzielle Verpflichtungen als die STT hatte. Die Maschinen für die SZENT ISTVAN wurden in Budapest fertiggestellt und mit der Eisenbahn nach Fiume transportiert. Es waren nur zwei AEG-Turbinen mit einer Gesamtleistung von 26.000 WPS vorgesehen, wodurch eine Umkonstruktion des Antriebsstranges benötigt wurde (s. weiter unten). Das Schiff hatte zwei große, hintereinanderliegende, nicht unterteilte Kesselräume mit jeweils sechs kohlebefeuerten Wasserrohrkesseln (mit zusätzlicher Ölfeuerung), dahinter lagen Seite an Seite die beiden Turbinenräume, durch einen Mittellängsschott voneinander getrennt. Seitlich der Kessel- und Turbinenräume lagen die Munitionskammer für die 15cm- und 7cm-Geschütze, sowie die Kohlenbunker. Vor dem vorderen Kesselraum lag der Hilfsmaschinenraum, vor ihm der breite Unterwasser-Torpedolancierraum und die Barbette des Turmes II . So waren die größten Unterwasserräume des Schiffes unzureichend voneinander getrennt und mit einem schwachen Unterwasserschutz versehen.
Es konnten 1844,5 t Kohle oder 1519 t Briketts gebunkert werden, dazu noch 267,2 t Öl („Naphtha") im Doppelboden. Das Schiff sollte eine Geschwindigkeit von 20 Knoten erreichen, bei der offiziellen Probefahrt gab es keine Messungen, das Schiff wurde "mit Vorbehalt" von der Marine übernommen. Angeblich wurde am 22. November 1915 mit einer Leistung von 26.400 WPS eine Geschwindigkeit von 21 Knoten erreicht. Die drei STT-Schiffe konnten ihre Konstruktionsgeschwindigkeit mühelos überschreiten, die Turbinen der SZENT ISTVAN waren weniger zuverlässig. Die Reichweite betrug bei den drei STT-Schiffen 3500 sm bei 14 kn. Bei der ISTVAN wurde sie nicht gemessen. Wo die Schwesterschiffe vier Wellen und vier Schrauben hatten, gab es bei der SZENT ISTVAN nur zwei Wellen mit zwei dreiflügeligen Schrauben aus Manganbronze, von 4 Meter Durchmesser. Die Wellenhosen waren so groß geraten, dass sie wie Unterwasserflügel wirkten. Bei einem Ruderanschlag von mehr als 10 Grad (!) krängte das Schiff bei maximaler Geschwindigkeit so stark (mehr als 19° bei der Ruderstellung von 35°), dass man schnelle Kurskorrekturen bei voller Kraft verbieten musste. Man dachte ursprünglich, dass der Grund der starken Krängung im zusätzlichen Gewicht der erwähnten Scheinwerferplattform und der erhöhten Schornsteine lag, es wurde aber mathematisch widerlegt.
Alle vier Schiffe hatten je zwei parallel liegende Balanceruder. Bei den STT-Einheiten lagen sie in der Strömung der inneren Schrauben, bei der SZENT ISTVAN waren die Schrauben weiter außen angebracht, aber nicht ganz so weit wie die äußeren Schrauben der STT-Schiffe.
Die Bewaffnung
Die Drillingstürme der Hauptartillerie stellten ein Novum dar. Es gibt Vorteile und Nachteile dieser Konstruktion. Man spart das Panzergewicht (vier Drillingstürme brauchen weniger Panzerung als sechs Doppeltürme, auch die Zitadelle kann kürzer gehalten werden), die Breitseite wird stärker.
Um das gleiche Resultat mit sechs Zwillingstürmen zu erreichen, dürfen sie nicht in der Hexagonalaufstellung, sondern alle in der Mittellinie aufgestellt werden (wie bei den US-amerikanischen Dreadnoughts und den japanischen Schlachtschiffen der FUSO- und ISE-Klassen), was die Schiffslänge vergrößert hätte. Auch die amerikanischen Konstrukteure sind später zu dem Drillingsturm übergegangen.
Es gab auch Nachteile: drei Geschütze in einem Turm bedeuten größere Barbetten und breitere Decksdurchbrüche, diese Schwächung der Rumpffestigkeit soll durch zusätzliche Verstrebungen aufgefangen werden. Das andere Problem stellt die Munitionsversorgung dar, weil man höchstens zwei Munitionsaufzüge pro Turm unterbringen konnte, womit bei der schnelleren Feuergeschwindigkeit immer eines der Geschütze „zu kurz" kommen konnte. Aus diesen Gründen ist die (deutsche) Kaiserliche Marine stets beim Zwillingsturm geblieben, um später durch Kalibersteigerung das Gewicht der Breitseite zu vergrößern. Bei der TEGETTHOFF-Klasse konnte man dieses Problem zum Teil vermeiden, weil der linke Munitionsaufzug breiter war, um das linke und das mittlere Geschütz zu versorgen, der rechte Aufzug versorgte nur das rechte Geschütz. Der Drillingsturm der TEGETTHOFF-Klasse verdankt eigentlich seine Entstehung der russischen Marine, welche 1907 die Ausschreibung für ihre ersten Dreadnoughts mit Drillingstürmen herausgegeben hat und wozu auch die Fa. Skoda aus Pilsen als Bewerber eingeladen wurde.
Die 30,5 cm L/45 Skoda-Geschütze der TEGETTHOFFKlasse hatten die freitragende Mantelringröhre. Sie waren 1908 eingeführt und auch bei der RADETZKY-Klasse eingesetzt. Davor hat die Fa. Skoda an drei verschiedenen Varianten 28 cm-Geschützes gearbeitet. Das Rohrgewicht samt Verschluss betrug 54.250 kg, der Rohrrücklauf lag bei 890 mm.
Das Geschoss wog 450 kg, das Kartuschgewicht betrug 191 kg, davon 170 kg Röhrenpulver M 97 als Treibladung. Die Feuergeschwindigkeit lag bei einer Granate in 40 Sekunden. Die Mündungsgeschwindigkeit betrug 800 m/s bei einer Mündungsenergie von 14.680 mt, die Schussweite 200 hm (20.000 m) bei einer Elevation von 20°, bzw. 18 hm bei 16°. Die Grundstellung der Geschütze lag bei +2,5°, der Höhenrichtbereich der Türme zwischen -4° bis +20°. Die gleichzeitig bei der deutschen Marine eingeführten 30,5cmGeschütze hatten eine maximale Erhöhung von nur 13,5° und eine Reichweite von 16.200 m. Die österreichisch-ungarische Entscheidung für die größere Reichweite war durch bessere Sichtverhältnisse an der Adria gegenüber der Nordsee beeinflußt. Auch die Artilleriebeobachtungsstände in den Krähennestern waren höher aufgestellt als auf den Schlachtschiffen anderer Nationen.
Die Rohrlebensdauer war auf ca. 200 Schuss begrenzt. Die Granate konnte auf 15.000 m eine Panzerung von 134 min KC Stahl durchschlagen, 202 mm KC Panzer auf 10.000 m und 660 mm KC Stahl auf 100 m.
Die Türme waren elektrisch betrieben, der Bestreichungswinkel lag bei 270°, die Seitenrichtgeschwindigkeit lag zwischen 15' in der Minute und 3° pro Sekunde. Die größte Höhenrichtgeschwindigkeit lag bei 2,6° pro Sekunde, die kleinste bei 15' pro Minute."
Zusätzlich bekamen die Schiffe der TEGETTHOFF-Klasse zwölf Skoda-Schnellfeuerkanonen im Kaliber 15 cm L/50 K 10 in handbetriebenen Mittelpivot-Wiegenlafetten. Sie befanden sich in Kasematten, waren als Zweitbatterie und für die Torpedobootabwehr vorgesehen. Das Geschütz war 1910 konstruiert, wog samt Verschluss 6085 kg, der Höhenrichtbereich lag zwischen -6° und +15°, die Bestreichungswinkel bei 120°/114°. Die Mündungsenergie betrug 1785 mt, die Mündungsgeschwindigkeit 880 m/s.
Das Geschossgewicht lag bei 45,5 kg, das Kartuschgewicht 30,5 kg, davon entfielen 16,9 kg auf Treibladung. Die Reichweite betrug 150 hm (15.000 m), das Durchschlagsvermögen lag bei 195 mm KC auf 100 m und 145,5 mm KC auf 1000 m.
Als reine Torpedobootabwehrgeschütze waren vorerst achtzehn, danach zwölf 7cm (66 mm) L/50 K 10 TAG aufgestellt. Zur Flugabwehr hat man drei „Ballonabwehrgeschütze" vom Typ 7cm L/50 BAG aufgestellt. Alle vier Schiffe sollten je vier 7cm BAG bekommen, bei der PRINZ EUGEN und der SZENT ISTVAN kamen nur drei BAG zum Einsatz, ein Stück auf dem Turm II und zwei auf dem Turm III. Die TAG konnte man mit ihren Pivots auf verschiedene vorbereitete Positionen aufstellen, deshalb variierte ihre Aufstellung von Gelegenheit zu Gelegenheit, was manchmal der Grund für falsche Angaben über die Anzahl der Geschütze war. Die SZENT ISTVAN hatte anders gelegene vorbereitete Positionen für die 7cm-Geschütze als die Schwesterschiffe. Die TAG waren samt Pivot 2300 kg schwer, das Gewicht der Einheitspatrone betrug 8,5 kg, die Kadenz lag bei 20 Schuss in der Minute. Der Höhenrichtbereich lag zwischen -6,5° und + 20°. Die BAG waren samt Pivot 2030 kg schwer, ihr Höhenrichtbereich lag zwischen -5° und +90°, das Geschoss wog 4,5 kg, die Treibladung 1,6 kg. Die vertikale Reichweite der Geschütze lag bei ca. 5.000 m. Es gab noch zwei 7cm L/18 Landungsgeschütze, zwei 47mm L/44 Schnellfeuergeschütze, zwei Schwarzlose-MGs im Kaliber 8 mm vom Typ M 07/12 und vier Unterwassertorpedorohre im Kaliber 53,3 cm. Ein Rohr lag unter dem Rammbug, zwei an der Breitseite unterhalb des Turmes II, mit der Schussrichtung schräg nach vorn (in einem Winkel von 63°), ein Torpedorohr befand sich unterhalb des Hecks. Für die 30,5cm-Geschütze trug das Schiff je 576 panzerbrechende und hochexplosive Granaten, für die 15cm-Geschütze betrug die Dotierung 2160 HE Granaten, für die 7cm gab es 4800 Granaten und 288 Schrapnell-Ladungen. Das Schiff hatte vierzehn Torpedos an Bord, davon zwei Übungstorpedos. Es wurde vorgesehen auch je 20 Minen vom Typ C 1910 zu übernehmen, die von den Barkassen ausgelegt werden konnten. Die Schiffe der TEGETTHOFF-Klasse haben aber niemals diese Minen übernommen oder sie gelegt.
Feuerleiteinrichtungen
Im vorderen und achteren Kommandoturm befand sich in einer Drehhaube je ein Schnittbildentfernungsmesser der Firma Barr & Stroud mit einer Basislänge von 3658 mm. In den seitlichen Batteriekommandoständen befanden sich drehbare E-Messer Barr & Stroud mit der Basislänge von 2743 mm. In jedem Drillingsturm war ein 2743 mm-E-Messer eingebaut.
Die Übermittlung der Verschiebungsdaten erfolgte elektromechanisch durch Winkelanzeiger von den Kommandotürmen zu den beiden Turmgruppen der schweren Artillerie. Es gab zwei getrennte Anlagen, um über eine Reserve im Falle eines unglücklichen Treffers zu verfügen. Es gab Geber- und Empfängeranlagen für Ziel, Feuerart, Geschossgattung und Feuerkommando. Vom Krähennest führte auch ein Artillerietelegraf zur Schussbeobachtung zu den Kommandotürmen und Batterieleitständen. Die 7cm-Geschütze waren ursprünglich über Lautsprecher, später telefonisch geleitet.
Sonstige Ausrüstung
Die SZENT ISTVAN bekam für den Nachtkampf elf Siemens-Scheinwerfer (österreichischer Begriff dafür war „Projektor") von 110 cm Durchmesser. Zwei waren oberhalb der Kommandobrücke und seitlich des Vormastes aufgestellt, andere vier an der großen Scheinwerferplattform. Zwei „Projektoren" befanden sich an den seitlichen Podesten der Kransäulen, die restlichen drei an den kleinen Plattformen des Großmastes. Die Scheinwerfer konnten fern oder manuell bedient werden und waren mit abnehmbaren Schutzlamellenjalousien versehen. Beim Gefecht am Tage sollten sie durch eigene Aufzüge niedergeholt und in den 15cm-Kasematten verstaut werden. Dazu hatten sie Räder, welche an der Station hochgeklappt wurden. Die „Projektoren" selbst wurden seefest mit der Unterlage verschraubt. Leider waren sie beim Nachtangriff auf die ISTVAN nutzlos, weil man den Gegner gar nicht bemerkt hat, bevor es zu spät war.
Die Radioanlage setzte sich aus einem 500 Watt starken Löschfunkensender der Firma Telefunken. Es gab noch zwei Morse-Telegrafen, einen Detektor Zwischenkreis-Empfänger, eine große und eine kleine Reuseantenne, sowie das Nachtsignalapparat Typ Sellner. Der Navigation diente eine Anschütz-Kreiselkompassanlage. Die Schiffe der TEGETTHOFF-Klasse hatten je ein Motorboot von 13, 8,5 und 5 t, eine 12,8 t Motor-Segelbarkasse, eine Segelbarkasse, einen Rettungskutter 1. Klasse, vier Kutter 1. Klasse, zwei Klappboote, zwei Gigs 1. Klasse, zwei Jollboote, zwei Jollen und zwei Putzjollen.
Am Bug gab es drei Hauptanker, zwei am Steuerbord, einer an der Backbordseite. Der Backbordanker der SZENT ISTVAN gehörte der 1915 eingeführten kantigen Ausführung, die beiden an der Steuerbordseite waren, wie alle drei Anker der Schwesterschiffe, vom älteren Typ mit ovalem Stock und Armen. Dazu gab es zwei Reserveanker am Heck, beiderseits der Galeriefenster.
Im Gegensatz zu den Schwesterschiffen hatte die SZENT ISTVAN keine Torpedoschutznetze bekommen! So gab es außerhalb der 15cm-Kasematten niemals die Deckshalterungen für die Netze, auch keine Spierenhalterungen an den Schiffswänden. Noch einen feinen Unterschied stellten die Regenleisten oberhalb der Bullaugen dar: bei der ISTVAN waren sie halbkreisförmig und folgten der Rundung der Bullaugen, bei den STT-Schiffen war ihre Krümmung etwas flacher.
Besatzung
Die Schiffe der TEGETTHOFF-Klasse hatten jeweils 1087 Mann Besatzung, die SZENT ISTVAN selbst hatte eine Besatzung von 38 Offizieren und 1056 Mannschaftsgraden. Das Leben an Bord war nicht sonderlich angenehm. Schuld daran waren die räumliche Enge auf den relativ kleinen Schiffen, sowie die Kohlenfeuerung. Das Bekohlen war eine der unangenehmsten Aufgaben überhaupt, das ganze Schiff war nach der Treibstoffübernahme mit einer Kohlestaubschicht überzogen, so musste die Besatzung nochmals Reinschiff machen, kombiniert mit Wäschewaschen. Um die Mannschaft irgendwie zu beschäftigen, war der Tagesablauf fest geregelt. Während der kurzen Freizeit konnte man sich an Deck aufhalten, wo auch der Schlaf gesünder war als im überfüllten Schiffsinneren. Die Unterkünfte der Offiziere waren viel geräumiger als die der Mannschaften und liebevoll ausgestattet. Noch im zweiten Kriegsjahr war die Messe mit erlesenem Porzellan und Tafelsilber ausgerüstet. Selbst die Buchstaben des Schiffsnamens am Heck waren angeblich noch vergoldet (nach einigen „Seemannsgeschichten" sogar aus purem Gold, was natürlich Unsinn war).
Unterschiede zu den Schwesterschiffen
Außer den bekannten und auf den ersten Blick erkennbaren Unterschieden gab es noch viele andere für die ISTVAN charakteristische Details, die man auch auf den Zeichnungen des Herrn Prsa erkennen kann. Die Schornsteinkappen waren anders, die Bombenfangnetze auf den Kaminen hatten jeweils sechs Träger. Die zur Befestigung des Sellner Signalapparates dienende Gaffel des Fockmastes ist bei der ISTVAN eineinhalb Meter kürzer als bei den anderen drei TEGETTHOFFs. Die Signallichter am Fockmast sind wegen der erhöhten Kamine auch höher postiert, auch nur die ISTVAN hatte die Mastleiter an der Backbordseite. Die vorderen und die achteren Salinghörner haben bei der SZENT ISTVAN nur drei Bohrungen zur Erleichterung der Konstruktion, bei den anderen Schiffen waren es vier. Die Kreuzrah war nur bei der ISTVAN an der Maststenge befestigt, bei den Schwesterschiffen lehnten sich die Racks an die Salinghörner.
Der Zugang zum Aufzug für die Scheinwerfer ist bei der ISTVAN breiter; das Fenster der Kommandobrücke, welches ein Deck darüber liegt, befindet sich vor dem seitlichen Niedergang und nicht dahinter.
Die Ausstiegsluken an der Decke der 30,5cm-Geschütztürme sind als Schiebeluken ausgeführt, bei den anderen Schiffen als Klappluken. Vordere Klappen der Zieloptik konnte man bei der ISTVAN und bei der PRINZ EUGEN nach oben öffnen, bei den ersten zwei Schiffen der Klasse nach unten. Nur bei der ISTVAN waren die Außenleiter der Türme II und III direkt an der Barbette befestigt, unabhängig von der Leiter am Turm selbst. Bei den ersten drei Schiffen war die untere Leiter mit der oberen verbunden.
Bei der Draufsicht konnte man erkennen, dass die vordere Bootsplattform (seitlich der Schornsteine) eine andere Form hatte als die der STT-Schiffe, es gab keinen „Knick" zwischen dem breiteren mittleren und dem schmäleren seitlichen Teil. Die achtere Bootsplattform der S.I. war auf jeder Seite ca. 1,5 m breiter und hatte eine andere Form der Versteifungen.
Weiterer Lebenslauf der SZENT ISTVAN
Nach der Indienststellung führte die SZENT ISTVAN im November und Dezember 1915 mehrere Probefahrten und das Probeschießen im Kanal von Fasana durch (nördlich Pola). Dabei wurde auch entdeckt, dass das Schiff bei voller Kraft und starkem Ruderanschlag ungewöhnlich stark krängte (mehr als 19° bei der Ruderstellung von 35°). Die Krängung der Schwesterschiffe lag bei höchstens 8°20' bis 11grad 20`. Weil die Schutzklappen der Kasemattgeschütze noch nicht installiert waren, übernahm das Schiff Wasser durch die Kasemattöffnungen! Der Schiffskommandant war der Meinung, dass es eine Auswirkung der unbeliebten Scheinwerferplattform war, es wurde aber nachgewiesen, dass durch die Plattform eine Reduzierung der metazentrischen Höhe um nur 18 mm eingetreten war. Es handelte sich natürlich um eine Wirkung der Wellenhosen, so wurde in der Zukunft verboten, bei hoher Geschwindigkeit die Ruder um mehr als 10° zu legen.
Beim Probeschießen wurden die erwähnten Mängel an den Nieten entdeckt, es war die Folge der überstürzten Vergabe des Schlachtschiffbaus an eine relativ unerfahrene Werft, sowie der Eile bei dem Bau. Bei den Schwesterschiffen wurden auch Stabilitätsmängel und Abweichung von den Konstruktionszahlen entdeckt, so gab es bei der vollen Zuladung einen Bugtrimm von 24 cm!
Am 23. Dezember wurde das Schiff offiziell dem 1. Geschwader zugeteilt. Inzwischen ist auch Italien an der Seite der Gegner in den Krieg eingetreten, die drei Schwesterschiffe nahmen an der Beschießung der italienischen Küste am 24. Mai 1915 teil. Das Leben der SZENT ISTVAN ist aber etwas ruhiger verlaufen, diese Aktion der ganzen Flotte sollte die letzte solcher Art werden, bis zum unglücklichen Angriffsversuch auf die Otranto-Sperre im Juni 1918. Am 6. Januar 1916 bekam die SZENT ISTVAN eine Ehrentafel mit der Abbildung des Heiligen Stephanus von der ungarischen Adriatischen Vereinigung geschenkt. Es war ein Teil der Bewegung „Ungarn zum See!" („Tengerre Magyar!"). Am 10. Februar folgte eine erneute Fahrt in den Kanal von Fasana, am 16., 22. und 26. Februar gab es Fliegeralarm in Pola. Die Flieger stellten zu dieser Zeit noch keine große Gefahr für die Schlachtschiffe dar. Nur ein Glückstreffer der kleinen Bomben konnte sie beschädigen, gerade deshalb hat man die früheren Torpedoschutznetze als Abdeckung über den Decksöffnungen und Kaminen installiert. Trotzdem wirkten die ständigen Fliegeralarme störend und negativ auf die Kampfmoral aller Besatzungen.
Am 15. März 1916 verließ die SZENT ISTVAN zum ersten Mal die unmittelbare Gegend von Pola, um eine etwas längere Fahrt mit Schießübungen in der Mitteladria zu absolvieren. Sie wurde durch die Torpedoboote 75, 76 und 79 begleitet und fuhr bis nach Pago (heutige Insel Pag). Das Schiff fuhr mit einer Geschwindigkeit von nur 12 Knoten, für einige Zeit wurde die Fahrt auf 16 Knoten erhöht. Südlich der Klippe Gruica (Grujica) schloss sich das Torpedofahrzeug (Zerstörer) MAGNET der Gruppe an. Wegen des schlechten Wetters wurden am 15. März keine Schießübungen abgehalten. Erst am nächsten Tag kamen die schwere Artillerie und die Flak zum Einsatz. In der Nähe Gruica begegnete die SZENT ISTVAN den Zerstörer SCHARFSCHÜTZE und vier Torpedoboote, nach der Übung lief sie wieder nach Pola zurück.
Es folgten weitere Fliegerangriffe auf Pola (in März, Mai, Juni, Juli und August), diese langweilige Routine war nur durch den Einsatz eines Teils der Mannschaft bei der Waldbrandbekämpfung am Berg Monte Maggiore (Ucka) am 17. August 1916 unterbrochen. Ende August war die S.I. wieder im Kanal von Fasana, um Torpedoschießen zu üben, dort gab es im September weitere Fliegeralarme, welche auch nach der Rückfahrt nach Pola nicht abbrachen. Die Motorbarkasse der ISTVAN, mit dem 7cm-Landungsgeschütz bewaffnet, lief am 27. September 1916 mit anderen Einheiten zur Bergung des gestrandeten italienischen U- Bootes GIACINTO PULLINO aus.
Am 23. November 1916 schwor die Mannschaft der ISTVAN den Treueid auf den neuen Kaiser, Karl den Ersten. Am 15. Dezember des gleichen Jahres besuchte der Kaiser Pola und die SZENT ISTVAN selbst, als das einzige der anwesenden großen Schiffe im Zentralkriegshafen. In 1917 unternahm die ISTVAN mit oder ohne Schwesterschiffe einige kleinere „Ausflüge" in den Fasana-Kanat zwecks Übungsschießen, dazwischen gab es erneut Fliegeralarme. Der stärkste Luftangriff auf Pola (mehrere tägliche und nächtliche Angriffswellen) erfolgte am 9. August 1917. Am 12. Dezember 1917 gab es noch einen hohen Besucher an Bord der SZENT ISTVAN, es war der deutsche Kaiser Wilhelm II. bei seinem Besuch der deutschen U-Boot-Basis in Pola.
Im Januar und Februar 1918 gab es Aufstände und Meutereien der Arsenal-Arbeiter in Pola und Matrosen in Cattaro, die mit relativ wenig Blutvergießen und durch die „Demonstration der Stärke" (Absenden der Schlachtschiffe der ERZHERZOG-Division nach Cattaro) unterdrückt wurden. Die Großkampfschiffe waren nicht daran beteiligt, die SZENT ISTVAN lief nur noch einmal mit der VIRIBUS UNITIS zu einem eintägigen Übungsschießen bis nach St. Giovanni in Pelago (Sv. Ivan na Pucini, eine kleine Insel südlich von Rovinj) aus.
So war die ISTVAN während ihrer gesamten Dienstzeit von 937 Tagen nur 54 Tage (5,6 %) im See. Davon gab es nur eine kurze zweitägige „Kreuzfahrt" bis nach Pago, alle anderen Fahrten waren nur in der Umgebung von Pola absolviert. Es gab keine gemeinsamen Übungen einer Formationsfahrt mit anderen Schiffen, keine Nachtfahrtübungen, sowie keine Fahrt mit voller Kraft (wegen der schon erwähnten Mängel an den Wellenhosen). Das Schiff wurde nach dem Stapellauf nicht mehr eingedockt, um vom Unterwasserbewuchs gereinigt zu werden!
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Die letzte Aktion
Nach der Meuterei in der Bocche di Cattaro wurden die alten Schiffe ohne Gefechtswert abgerüstet und die gesamte Führung der k.u.k. Marine ausgetauscht. Die meisten älteren Admirale waren in den Ruhestand versetzt, unter ihnen der damalige Flottenkommandant Admiral Maximillian Njegovan. Der junge und dynamische Konteradmiral Miklös Horthy de Nagybanye wurde am 27. Februar 1918 zu seinem Nachfolger bestimmt, wobei mehrere dienstältere Flaggenoffiziere übersprungen worden sind. Eine ähnliche Lösung konnte 1866 die österreichische Flotte am Anfang des Krieges gegen Italien doch zum Sieg führen, leider war Horthy nicht Tegetthoff und der Krieg dauerte schon zu lange, ohne dass es zu einer entscheidenden Seeschlacht gekommen war.
Um bei den Besatzungen der großen Schiffe die Kampfmoral wieder herzustellen, hat Admiral Horthy beschlossen, eine großangelegte Marineoperation in südlicher Adria zu starten, wo die Schiffe der Entente den österreichischen und deutschen U-Booten den Ausgang durch die Otrantostraße mit einer Blockade erschwerten. Ein Jahr zuvor, im Mai 1917, wurden die gegnerischen „Trawler" (Netzschlepper) der Otranto-Sperre durch drei Spähkreuzer unter dem Kommando von Horthy selbst angegriffen und mehrere versenkt. Bei dem nachfolgenden Gefecht mit den bewachenden italienischen, britischen und französischen Kreuzern und Zerstörern konnten sich die Angreifer kämpfend zurückziehen und retten. Es lag an der Überraschung, am Mut der Besatzungen, auch hatte die österreichisch-ungarische Seite mehr Glück auf ihrer Seite, die Gegner waren dagegen schlecht koordiniert, so konnten drei k.u.k. Kreuzer trotz Beschädigungen ihre Basis wieder erreichen.
So wollte der neue Flottenkommandant die Aktion wiederholen, diesmal mit Unterstützung der Schlachtflotte, welche die Verteidiger der Otranto-Sperre in die Zange nehmen und vernichten sollte. Die Minen- und Netzsperre am Ausgang der Adria war als lästige Störung des Unterseebootsverkehrs nach und vom Mittelmeer angesehen, obwohl die Verluste der deutschen und k.u.k. U-Boote an der Sperre selbst relativ gering waren.
Die Idee des Angriffs stammte eigentlich nicht von Admiral Horthy, sondern vom Linienschiffskapitän (Kapitän zur See) Erich Heyssler, dem Kommandanten der in der Bocche di Cattaro liegenden Kreuzerflottille und der HI. Schweren Division (Linienschiffe der ERZHERZOG-Klasse). Er hatte vor, mit seinen schweren Einheiten den Hafen von Otranto anzugreifen, gleichzeitig sollten die „Rapid-Kreuzer" die Barrage im See „aufrollen". Die älteren Linienschiffe waren stark genug, um eventuelle Gegenangriffe der Entente- Kreuzer aus Brindisi zu zerschlagen. Leider wurde diese Idee fallengelassen, Admiral Horthy wollte unbedingt seine für lange Zeit untätigen „Dreadnoughts" ins Spiel bringen. Die Aktion sollte gleichzeitig mit der großen österreichisch- ungarischen Offensive gegen Italien stattfinden, die für den 11. Juni 1918 geplant war. Wegen der Ermüdung der ö.-u. Armee und der schlechten Versorgungslage wurde diese Offensive auf den 15. Juni verschoben, die Flotte sollte ihren Angriff trotzdem am 11. Juni starten. Admiral Horthy begründete später seine Entscheidung über die Entsendung der TEGETTHOFF-Division mit der Notwendigkeit, die unerfahrenen Mannschaften aus der „Lethargie" zu wecken. Auch wollte er starke Schiffe als Rückendeckung für den Fall des Eintreffens „der gegnerischen Schlachtkreuzer" zur Verfügung haben. Die Einsatzpläne wurden kompliziert ausgearbeitet und gegen verschiedene Ziele gleichzeitig ausgerichtet, so wären die Streitkräfte beim Einsatz genauso zersplittert, wie die gegnerischen im Mai 1917.
Es wurden zwei Angriffsgruppen aus jeweils zwei Rapid-Kreuzer und vier Zerstörer, bzw. T- Boote gebildet, sowie insgesamt sieben Rückhaltegruppen, jede aus einem Schlachtschiff der TEGETTHOFF- oder ERZHERZOG-Klasse und aus vier bis sieben Torpedoeinheiten zusammengesetzt. Zusätzlich waren mehrere deutsche U-Boote und eigene Flugboote für die Operation vorgesehen. Zwei Dreadnought-Gruppen und eine Erzherzog- Gruppe hätten vor der italienischen Küste operieren sollen, zwei ERZHERZOG-Gruppen vor der albanischen Küste, die beiden restlichen Gruppen um die TEGETTHOFF und SZENT ISTVAN waren als Rückhalt in der Adria-Mitte bzw. vor der Bocche di Cattaro vorgesehen.
Der Geheimhaltung der Operation galt die größte Sorgfalt, trotzdem wurde die Absicht eines Großangriffs schon vor der Operation fast allgemein bekannt. Die Vorbereitungen der Dreadnoughts zum Auslaufen aus Pola konnten nicht verborgen bleiben. Auch die Audienz des Admirals Horthy beim Kaiser bedeutete, dass etwas Großes in Planung war. Es wurde beschlossen, die vier TEGETTHOFFs während der Nacht in zwei Gruppen von Pola nach Süden zu verlegen. Weil die Nächte zu kurz waren, liefen die ersten beiden Schiffe, VIRIBUS UNITIS (unter dem Kommando des Linienschiffskapitäns Janko Vukovic de Podkapelski, mit dem eingeschifften Flottenchef Admiral Horthy) und PRINZ EUGEN (Linienschiffskapitän Adolf Schmidt) am 8. Juni mit sieben Begleitfahrzeugen zuerst in den Fasana-Kanal aus, dann marschierten sie weiter während der Nacht bis zur Tajer-Bucht (Telascica) auf Dugiotok. Von dort ging es in einer zweiten Etappe bis nach Slano, nördlich Dubrovnik.
Die SZENT ISTVAN (Kommandant des Schiffes und der Abteilung war Linienschiffskapitän Heinrich Seitz) und TEGETTHOFF (Linienschiffskapitän Heinrich Freiherr Pergler von Perglas) sollten am Abend des 9. Juni 1918 Pola verlassen und mit einer Geschwindigkeit von 15 Knoten nach Tajer fahren. Als Geleit waren der Zerstörer VELEBIT (Korvettenkapitän Stanislaus Witkowski) und sechs Torpedoboote (Tb. 76, 77, 78, 79, 81 und 87) vorgesehen. Nach dem Eintreffen in Telascica am 10. Juni sollte am Abend die Weiterfahrt nach Slano erfolgen, die gemeinsame Aktion war für den 11. Juni vorgesehen. Die Aktion stand von Anfang an unter keinem guten Stern, es gab auch ein düsteres Vorzeichen: infolge einer Granatexplosion starben auf der VELEBIT einige Besatzungsmitglieder. So passierte der Zerstörer mit der auf Halbmast gesetzten Flagge die beiden Schlachtschiffe gerade im Augenblick, wo ihre Kessel angeheizt wurden.
Es kam zu noch einem folgenschweren Fehler. Um die angebliche Geheimhaltung zu bewahren, wurde die Mannschaft an der Hafenbarrikade gar nicht über das geplante Auslaufen der ISTVAN-Gruppe informiert. So musste man auf das Öffnen der Hafensperre warten, die Schiffe liefen anstelle um 21 Uhr erst um 22.15 Uhr aus. An der Spitze der Formation fuhr die VELEBIT, von der SZENT ISTVAN und TEGETTHOFF in der Kiellinie gefolgt. Jeweils drei T-Boote sicherten die Flanken: die Tb. 79, 87 und 78 an der Backbordseite, die Tb. 77, 76 und 81 an der Steuerbordseite. Die See war ruhig, der Himmel klar, die Sicht war in östlicher Richtung sehr gut, im Westen durch Dunst etwas vermindert.
Um die verlorene Zeit aufzuholen, wurde die Geschwindigkeit auf 17,5 kn erhöht. Kurz nach Mitternacht kam es zur Überhitzung des Backbord-Turbinenlager auf SZENT ISTVAN, so musste die Fahrt auf 12 kn zurückgenommen werden. Gegen 1 Uhr morgens konnte man die Geschwindigkeit stufenweise erhöhen. Um 3.30 Uhr, etwa 9 Meilen südwestlich der Insel Premuda, wurden 14 Knoten erreicht. Bei der Fahrterhöhung entwickelten die beiden Schiffe starken Rauch, es lag an der schlechten Kohle und an den ungeübten Heizmannschaften. Gleichzeitig befand sich noch eine andere Abteilung in See. Es handelte sich um die MAS 15 (Stabssteuermann Armando Gori) und MAS 21 (Reservefähnrich Giuseppe Aonzo), zwei italienische Schnellboote unter dem Kommando des Korvettenkapitäns Luigi Rizzo. Die beiden MAS lagen gestoppt bei der Insel Lutrosnjak nahe Premuda vor Anker. In der Nacht zum 10. Juni haben sie im Schlepp zweier Torpedoboote (Tb. 18 OS und 15 OS) Ancona verlassen, sich in der Adria-Mitte von den Konsorten getrennt und mit eigener Kraft Premuda erreicht. Dort sollten sie zwischen den Inseln Silba und Premuda nach österreichischen Minen suchen, um die Zufahrtswege für eigene U-Boote zu erkunden. Danach warteten sie bei Lutrosnjak, um nach Süden fahrende österreichisch-ungarische Dampfer abzufangen. Kapitän Rizzo war kein Unbekannter: schon am 10. Dezember 1917 versenkte seine MAS 9 das k.u.k. Schlachtschiff WIEN in Triest. Jetzt war er Kommandant der in Ancona basierten IV. MAS-Flottille, nach dem misslungenen österreichisch-ungarischen Überfall auf seine Basis wurde er durch Kammerarrest bestraft, so lechzte er nach Genugtuung.
Obwohl bis etwa 2.05 Uhr keine Minen gefunden und keine gegnerischen Schiffe bemerkt wurden, entschloss sich der italienische Kommandant, seine Rückkehr zum vereinbarten Treffpunkt mit den Torpedobooten um eine zusätzliche halbe Stunde hinauszuzögern. So bemerkten die Italiener gegen 3.15 Uhr, schon bei der Abfahrt in südwestlicher Richtung, eine große Rauchfahne von Norden kommend. Die MAS wendeten nochmals und näherten sich in langsamer Fahrt der gegnerischen Formation. Nachdem die beiden ersten Geleitfahrzeuge vorbeigefahren waren (die VELEBIT an der Spitze und das Tb. 77 an der rechten Flanke) konnten die beiden Schnellboote unbemerkt zwischen den Torpedobooten 77 und 76 durchschlüpfen und ihre Torpedos abfeuern. Erst beim Lancieren der Torpedos bemerkte die 76 (Linienschiffsleutnant Josef Porta) die beiden MAS, gab Alarm und versuchte, die mit hoher Geschwindigkeit ablaufende MAS 15 zu verfolgen. Auch das T-Boot 81 (Linienschiffsleutnant Eduard Ritter von Hübner) beteiligte sich für kurze Zeit an der Verfolgung, sah keine Ziele und kehrte zurück zum Geleit.
Beide Torpedos der MAS 15, aus einer Entfernung von ca. 600 m auf das erste Schlachtschiff abgefeuert (im Bericht des Kapitäns Rizzo war aber von über 300 m die Rede), trafen die SZENT ISTVAN. Die der MAS 21 verfehlten die TEGETTHOFF. Weil die MAS 15 einige Wasserbomben ins Kielwasser abwarf, unterbrach die Tb. 76 die Verfolgung, die MAS 21 entkam inzwischen unbemerkt nach Nord-Nordost. So konnten sich beide italienischen S-Boote retten, später mit eigenen Torpedobooten vereinigen und kamen ungeschoren nach Ancona zurück.
Die TEGETTHOFF hatte angeblich die Torpedos ausmanövriert (wahrscheinlicher ist es, dass sie wegen der größeren Entfernung vorbeigeschossen sind), nach der Explosion auf der ISTVAN und nach den Schüssen des Torpedobootes 76 wurde Alarm gegeben. Die TEGETTHOFF und die Geleitboote glaubten, dass es sich um einen U-Bootangriff handelte, so kam es zu den unangemessenen Reaktionen, mehrfachen blinden Alarms, zum Beschuss der angeblichen Sehrohre, was alles Zeit kostete und jede Möglichkeit zur Rettung der SZENT ISTVAN zunichte machte.
Das Führungsschiff war aber tödlich getroffen. Der erste Torpedo traf in der Höhe des Schotts zwischen den beiden Kesselräumen, der zweite in der Höhe des achteren Kesselraumes. Es kam zum starken Wassereinbruch im achteren Kesselraum, die Feuer der Kessel mussten gelöscht werden, die Dampfleitungen abgesperrt. Der vordere Kesselraum wurde nach und nach überflutet, so wurden zuerst die Feuer der beiden Steuerbordkessel gelöscht, danach die des mittleren Paares. Die Maschinen wurden auf „Halt" gestellt, die ISTVAN wendete nach Backbord, um eventuelle weitere Torpedos auszumanövrieren. Das Schiff krängte 10° nach Steuerbord, durch Gegenfluten konnte man die Schlagseite bald auf 7° reduzieren. Es wurden Lecktücher vorbereitet, die Pforten der Steuerbordbatterie geschlossen. Auch drehte man die schweren Türme nach Backbord, in der Hoffnung, die Schlagseite zu vermindern. Weil die Turbinen noch liefen, wurde mit einer Geschwindigkeit von 4,5 Knoten der Kurs 100° eingeschlagen, um das Schiff zur Brgulje-Bucht auf der Insel Molat zu bringen und es dort im flachen Wasser zu stranden. Die nach der Explosion über Bord gesprungenen Matrosen wurden von der 78 (Linienschiffsleutnant Franz Skopinic) geborgen und ihre Personalien zur späteren Verhandlung festgestellt.
Die Lecktücher kamen auf den Schlingerkielen unklar, so konnte man den Wassereinbruch nicht stoppen. Das Wasser wurde in zwei Munitionskammern und im Walgang der Steuerbordseite festgestellt, an vielen Nähten der genieteten Schotten sickerte das Wasser durch. Die Turbinen musste man erneut stoppen, um Dampf ftir die Lenzpumpen zu sparen. Die TEGETTHOFF verstand die Signale des Führungsschiffes nicht und ließ sich nicht überreden zum Abschleppen zurückzukommen. Inzwischen wurde es um 4.15 Uhr hell. Zwei Versuche die Schlepptrosse zu übernehmen schlugen fehl, weil das Schwesterschiff wegen falschen U-Bootalarms wieder ablief. Auch wurde in das Wasser zwischen die dort schwimmenden Matrosen geschossen, im Glauben, die vermeintlichen U-Boote zu treffen oder zu verjagen. Auf der SZENT ISTVAN fiel der Dampfdruck in den Kesseln, die Lenzpumpen fielen aus, sowie das elektrische Licht. Die Notbeleuchtung war völlig unzureichend.
In die Turbinenräume drang auch Wasser ein, die Mannschaften wurden aufs Deck befohlen. Die zwei vorderen Kessel an der Backbordseite blieben klar, ihre Bedienung hielt die Stellung fast bis zum Untergang.
Inzwischen übernahm die TEGETTHOFF die Schleppleinen, welche wegen der Kentergefahr gleich wieder gekappt wurden. Nach einem durch dumpfe Explosion begleiteten Schottenbruch nahm die Schlagseite der ISTVAN nochmals zu, das Seitendeck an der Steuerbordseite lag bald unter Wasser. Erst dann wurde der Befehl zum Schiff verlassen gegeben, gerade noch rechtzeitig, das Schiff kenterte um 6.05 Uhr. Der Stab der SZENT ISTVAN, welcher sich auf der vorderen Brücke befand, wurde ins Wasser geschleudert. Viele Matrosen liefen vom Deck über die Schiffseite zum Unterschiff, wurden aber durch das Zurückschlagen des Schiffes ins Wasser geworfen und verletzten sich schwer an den scharfkantigen Muscheln auf der Unterseite. Um 6.12 verschwand das Schlachtschiff unter der Wasseroberfläche, davor hob sich der Kiel nochmals nach oben, es schien, als ob die schweren Geschütztürme vom Rumpf abgefallen sind. Einige Leute konnten die Innenräume nicht mehr verlassen, die anderen wurden beim Sinken in die Tiefe gezogen. Die Verluste beliefen sich auf vier Offiziere und 85 Mannschaftsgrade, es gab dazu 29 Verletzte.
Die Begleitschiffe und die TEGETTHOFF retteten die Schiffbrüchigen und liefen nach Tajer, um dort die Entscheidung über den weiteren Verlauf der Aktion abzuwarten. Wegen des Verlustes der SZENT ISTVAN und der Gefahr, dass die ganze Aktion entdeckt worden war, wurde der Angriff auf die Otranto-Sperre eingestellt, auch die VMIBUS UNITIS-Gruppe lief nach Pola zurück.
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Die Untersuchung der Versenkung
Die zur Untersuchung des Verlustes eingesetzte Kommission kam zur Ansicht, dass es sich um keinen Verrat, sondern um eine unglückliche Verkettung der Umstände handelte. Die Gründe der Versenkung lagen in der mangelhaften Konstruktion des Schiffes und der fehlenden Erfahrung der Mannschaft, vor allem beim Leckwehr. Das fehlende Reservedeplacement, durch Sparen direkt verursacht, war als die Hauptursache des Verlustes angesehen.
Schon bei der Planung der Aktion gab es keine klaren Regeln für den Fall eines gegnerischen Nachtangriffs. Es wurde befohlen, dass man ein Sirenensignal abgeben sowie das blaue Licht setzen sollte. Die „Vedette" welche den Gegner bemerkt hat, sollte Feuer eröffnen. Einige Offiziere des Geleitschutzes erinnerten sich aber nicht, solche Befehle erhalten zu haben. Selbst der Stabschef der SZENT ISTVAN Abteilung hatte andere Notizen über die Maßnahmen bei sich gehabt (Abfeuern einer roten Patrone!). Auch das Auslaufen aus Pola verspätete sich wegen der mündlichen Befehlserte
lung, d.h. deren Unterlassung, zum Öffnen der Barrikade.
Bei der Fahrt konnte die befohlene Geschwindigkeit nicht gehalten werden (Unterwasserbewuchs, seltene Fahrten der SZENT ISTVAN, Warmlaufen des Backbordturbinenlagers), die Schiffe qualmten übermäßig (schlechte Kohlequalität, ungeübte Mannschaften). Man hätte die Schiffe während des Krieges öfter von Pola in die Bocche di Cattaro und zurück verlegen sollen, um die Mannschaften auszubilden und den Gegner in Ungewissheit bezüglich der Angriffspläne zu lassen.
Es gab zu wenig Begleitfahrzeuge, so wäre es besser gewesen, beide Gruppen vereint nach Süden abzusenden, dann hätte man mehr Sicherungsfahrzeuge zur Verfügung gehabt. Auch hätte man die Begleitfahrzeuge an der Front der Formation passieren können. Nur ein T-Boot (die 76) bemerkte die beiden MAS und gab Alarm, es war aber zu spät. Die meisten anderen Schiffe sahen die Alarmsignale gar nicht, erst das Geschützfeuer und die Treffer auf die ISTVAN gaben ihnen Gewissheit, dass etwas nicht stimmte. Auf der TEGETTHOFF wußte man für lange Zeit nicht was passiert sei, so dauerte es fast zwei Stunden, bis man bereit war, das Schwesterschiff abzuschleppen. Die SZENT ISTVAN wäre beim rechtzeitigen Erkennen der Gefahr vielleicht in der Lage gewesen die Torpedos auszumanövrieren oder zumindest nicht tödlich getroffen zu werden, was aber wegen der schon beschriebenen begrenzten Manövrierfähigkeit eher unwahrscheinlich klingt.
Ein größerer Abstand zwischen der Außenhaut und dem Torpedoschott hätte die ISTVAN bestimmt besser geschützt. Die beiden größten Unterwasserräume waren sehr bald nacheinander überflutet, dazu fiel die gesamte Energie für den Antrieb und für die Pumpen aus, so konnte man das Schiff nicht mehr retten. Es ist fraglich, ob das baldige Abschleppen durch die TEGETTHOFF die ISTVAN noch zur Insel Molat bringen konnte.
Die psychologische Wirkung des Verlustes war noch viel größer gewesen, die k.u.k. Flotte lief bis zum Waffenstillstand nicht mehr aus. Am 31. Oktober 1918 wurde die Flotte den Vertretern des Nationalrates des Staates SHS in Zagreb übergeben. Neuer Flottenchef wurde kroatischer Linienschiffskapitän Janko Vukovic de Podkapelski, welcher am 1. November 1918 mit seinem durch italienische Kampfschwimmer versenkten Flaggschiff VIRIBUS UNITIS unterging. Nachdem die Versenkung der SZENT ISTVAN bestätigt wurde, bekam der italienische Kapitän Luigi Rizzo seine zweite Auszeichnung (Medaglia d'oro). Die erste hat er sich schon durch die Versenkung des Schlachtschiffes WIEN verdient. Auch wurde der 10. Juni, der Tag des Verlustes der SZENT ISTVAN, zum Tag der italienischen Marine bestimmt und ist es bis heute geblieben.
Die ersten Besuche zum Wrack der SZENT ISTVAN
Das Wrack blieb einige Jahrzehnte ungestört auf dem Meeresgrund liegen. Weil es viele voneinander abweichende Angaben über seine Lage gab, konnte man diese für lange Zeit nicht genau feststellen. Die ersten Unterwasseraufnahmen der SZENT ISTVAN, von jugoslawischen Marinetauchern aufgenommen, wurden 1976 in der Sendung „Tajne Jadrana" („Geheimnisse der Adria") ausgestrahlt. Seit dieser Zeit ist es bekannt, dass das Wrack kieloben auf dem Meeresgrund liegt, in einer Tiefe von über 60 m. Man versuchte aber nicht, in das Schiffsinnere zu gelangen.
Erst 1990, kurz vor dem Kriegsausbruch im ehemaligen Jugoslawien, hat das italienische Fernsehen eine Expedition zum Wrack der ISTVAN finanziert. Daran waren auch kroatische Taucher mit dem Fischereiboot PLOMIN aus Zadar beteiligt. Nur ein kroatischer Taucher konnte bis zum auf 64 Meter Tiefe liegenden Wrack vordringen und es mit einer Boje markieren. Das Wetter verschlechterte sich in den nächsten Tagen, so wurde die Expedition auf September des gleichen Jahres verschoben. Die Italiener konnten diesmal nur zweimal tauchen und das Heck mit den beiden Schrauben filmen, das schlechte Wetter zwang sie aber bald zum Rückzug.
Auch eine österreichische Expedition wollte im Jahr danach zum Wrack tauchen, nur wurde Kroatien im Sommer 1991 selbständig und gleich darauf von der jugoslawischen Armee und serbischen Freischärlern angegriffen. Erst nachdem sich die Lage in Kroatien wieder weitgehend stabilisiert hatte, wurden weitere Besuche zur SZENT ISTVAN geplant. Im Jahre 1994 wurde eine ungarische Expedition vorbereitet, man erbat dafür die Genehmigung der kroatischen Direktion nun Erhalt der Unterwasserschätze. Im gleichen Jahr fuhr schon eine österreichische Mannschaft (unter der Leitung von F. Mittermayer und G. Jurecek) mit dem MS VRANJAK zum versunkenen Schlachtschiff und fand es am 15. Juni. Die Ungarn bekamen gleichzeitig ihre Genehmigung und fuhren im Herbst des gleichen Jahres mit dem angemieteten Motorschiff SVETI NIKOLA zur angenommenen Position der SZENT ISTVAN. Das Schiff wurde erst am letzten Tag der Suche vorgefunden, man tauchte nur einmal hinunter und stellte seine Lage fest.
In 1995 wollten die Österreicher und die Ungarn voneinander unabhängig wieder zum Wrack tauchen, auch wurde eine neue italienische Expedition vorbereitet. Weil es damals in Kroatien noch kein Gesetz gab, welches das Sporttauchen regulieren sollte, fragte niemand mehr (außer Ungarn) nach einer Genehmigung. Deshalb fürchtete man beim zuständigen Amt des Kultusministeriums, dass die ISTVAN das Schicksal des vor Istrien versenkten Passagierdampfers BARON GAUTSCH teilen wird, welches durch unkontrolliertes Tauchen völlig ausgeplündert wurde: vom in nur 40 m Tiefe liegenden Schiff ist nur noch das nackte Skelett übriggeblieben. Die Italiener wollten angeblich eine der beiden ISTVAN-Schrauben abnehmen und sie wurde schon einem Museum angeboten!
So erteilte das kroatische Ministerium eine Tauchgenehmigung für die ungarische Mannschaft, unter der Bedingung, dass eigene Mitarbeiter und Fachleute dabei sein mussten. Die ungarisch-kroatische Gruppe sollte den Zustand des versunkenen Schlachtschiffes untersuchen und feststellen, ob man ins Innere gelangen konnte, sowie ob irgendetwas vom Wrack entfernt wurde. Danach sollte das versunkene Schiff unter Denkmalschutz gestellt werden und nur zugelassene Expeditionen dürften zur SZENT ISTVAN tauchen.
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Kroatisch-ungarische Expeditionen
Anführer der elfköpfigen ungarischen Expedition war der Taucher Laslo Csako, unter den Mitgliedern war auch der bekannte Kameramann Tibor Dombovari. Den kroatischen Teil der Crew stellten der Marinearchäologe Prof. Mario Jurisic, der Tauchausbilder und Hobby-Historiker Ing. Danijel Frka, sowie der professionelle Korallentaucher Miljenko Marukic. Die ungarisch-kroatische Expedition startete im Mai 1995, nach intensiver Vorbereitung. Der Stützpunkt wurde im Hafen Ilovik auf der gleichnamigen Insel eingerichtet, als Taucherbasisschiff wieder die SVETI NIKOLA gechartert. Wegen der erwarteten Arbeitstiefe von 66 Meter haben die ungarischen Taucher ihre Kondition stärken müssen, sie trainierten eine Woche lang tiefes Tauchen an der steilen Küste der Insel Plavnik. Auf dieser Tiefe dauert die Verweilzeit nur 15 bis 20 Minuten, danach sollte eine anderthalb Stunden lange Dekompressionsphase folgen.
Am 4. Mai, dem ersten Tag der Unternehmung, könne man bis zum Abend mit Hilfe des Tiefenmessgerätes das Wrack wiederfinden und es mit einer Boje markieren. Das Schiff liegt acht Meilen von der Insel Premuda und elf Meilen von der Insel Ilovik entfernt. Die höchste Stelle des Schiffes (die Schrauben) liegt in einer Tiefe von 48 m, der Meeresboden ist dort 66 m tief.
Wie beim Tauchen rekonstruiert wurde, sank das Schiff nach dem Kentern über Bug. Weil der Rumpf viel länger als die Meerestiefe an dieser Stelle war, schlug das Wrack mit dem Bug zuerst auf dem sandigen Boden auf, das Heck befand sich noch an der Wasseroberfläche. Diese Belastung war zu stark für die Längsverbände des Schiffes, so brach der Rumpf vor dem Turm I entzwei. Der Vorderteil bohrte sich in den Sand und liegt deshalb etwas tiefer, der achtere Rumpfteil sank schnell danach und blieb gleich dahinter liegen. Das Wrack liegt kieloben in Richtung 900-270°, der Bug zeigt zur Insel Premuda. Der Rumpf ist unter einem Winkel von etwa 10° nach Backbord geneigt. Das Achterdeck steht etwa vier Meter vom Meeresboden ab, auf dem zugänglichen Deck wurden die gut erhaltenen Reste der Teakbeplankung vorgefunden.
Im Gegensatz zur anfangs herrschenden Meinung, dass die Drillingstürme beim Kentern herausgefallen sind, hat man sie immer noch an Bord vorgefunden. Die achteren Türme sind besser zugänglich, alle vier sind nach Backbord geschwenkt, wie im Augenblick der Versenkung. Wahrscheinlich haben sie sich beim Kentern des Schiffes verkantet und fielen deshalb nicht heraus. Man kann den ganzen Turm IV und die Geschütze des Turmes IH besichtigen, sowie die Rohre des Turmes I. Der Turm II ist komplett im Sand begraben, wie auch alle Aufbauten, welche beim Aufprall auf dem Meeresboden entweder zerdrückt oder in den weichen Boden eingegraben wurden.
Der Rumpf ist mit einer dicken Kruste aus Muscheln und Schwämmen bewachsen. Trotzdem konnte man durch mehrere Tauchgänge und mit Hilfe eines Unterwasserscooters viele Details erkennen. Die beiden großen Schrauben, das „Markenzeichen" der SZENT ISTVAN, sind unschwer zu erkennen. Die Steuerbordschraube ist mit vielen Fischernetzen umwickelt.
Entdeckt wurden die beiden durch Torpedos entstandenen Löcher an der Steuerbordseite. Erkennbar sind auch die Ketten der Leckmatte, welche das Schiff vor dem Untergang nicht bewahren konnten, sowie die Seitenkiele, auf welchen die Ketten unklar geworden sind. Neben dem Rumpf liegt der Großmast mit den immer noch sichtbaren Salinghörnern und dem Krähennest für Artilleriebeobachter an der Marsstenge. Durch die Bruchstelle am Bug konnte man in die vorderen Munitionsräume vordringen, wo die Munitionsaufzüge mit jeweils drei Granaten fotografiert wurden. Auch wollte man das Abstehen des Achterdecks vom Meeresboden ausnutzen und in das Achterschiff einsteigen. Ein Lukendeckel war abgefallen, der Zugang war trotzdem durch Trümmer versperrt, so dass davor Abstand genommen wurde. Man fand gleich neben dem Luk eine intakte Deckenleuchte, die für das Museum geborgen wurde.
Ein wichtiges Ziel der Untersuchung stellte die Heckgalerie dar: ihre Fenster sind viel größer als herkömmliche Bullaugen und besser zum Durchklettern geeignet, man hoffte außerdem, die berühmte bronzene Ehrentafel mit der Abbildung des Heiligen Stephanus vorzufinden. Die Gläser sind beim Sinken zerbrochen, durch den Bewuchs sind die Heckfenster aber schmäler geworden, so dass sich bei der ersten Expedition niemand in das Schiffsinnere gewagt hat. Man schoss die Bilder der Veranda durch die Öffnungen, in der Hoffnung später doch einen Weg in das Schiff zu finden. Auf den Fotos konnte man die Metallgerüste der hölzernen Schotts erkennen, welche die Veranda vom Admiralssalon trennten.
Unterhalb der Heckfenster fand man die Buchstaben des Schiffsnamens. Im Gegensatz zu den Schwesterschiffen, wo man den Namenszug doppelt, i.e. an jeder Heckseite einmal angebracht hat (bei VIRIBUS UNITIS und PRINZ EUGEN abgerundet, bei der TEGETTHOFF in einer geraden Linie), hatte die SZENT ISTVAN den Namenszug nur einmal, SZENT an der Backbord-, ISTVAN an der Steuerbordseite. Der Namenszug verlief gerade, die Buchstaben waren auch größer als bei den anderen drei Schiffen. Sie sind aus Messing und sehr gut erhalten. Nach der Reinigung durch die Taucher sahen sie tatsächlich wie Gold aus, so wurde beschlossen, sie bei der nächsten Expedition abzunehmen und im Museum auszustellen, sowie durch Nachbildungen am Wrack zu ersetzen. Das wollte man später publik machen, um das Interesse der potentiellen „Souvenir-Sammler" abzuschwächen.
Beiderseits der Fenstergalerie stehen immer noch die beiden Reserveanker, sie sind beim Sinken nicht abgefallen. An den Schiffseiten konnte man die 15cm-Geschütze bewundern, welche im Gegensatz zu den schweren Artillerierohren durch den Bewuchs in ihrer Form unkenntlich wurden; die Röhren sind von innen völlig zugewachsen.
Nach der Frühlingsexpedition, wo man wegen des schlechten Wetters an nur fünf von elf Tagen tauchen konnte, wurde beschlossen, es nochmals im Herbst 1995 zu wiederholen. Bei der ersten Unternehmung hat das ungarische Fernsehen die Mannschaft besucht und einen Teil der Forschung aufgenommen. Bei der zweiten Expedition in September 1995, mit dem Fischereischiff OTAC DUJE durchgeführt, wurde einiges nachgeholt. Der ungarische Expeditionsleiter Laszlo Csako konnte mit Hilfe eines verlängerten Luftschlauchs („Nargille" oder „Wasserpfeife" genannt) ohne störende Sauerstoffflasche durch die Galeriefenster zur Veranda und in den Salon durchkommen. Der Aufenthalt war zu kurz, um nach der begehrten Ehrentafel zu suchen, was vielleicht auch besser war. Es wurden nur einige Keramikteller und Servierplatten, Teile des Essgeschirrs, zur Oberfläche gebracht.
Diesmal war ein Team des österreichischen Fernsehens (ORF) dabei, welches danach einen kurzen Beitrag mit einigen „sensationellen Details" und typischen Journalisten-Fehlern bereicherte. So wurde einmal die SZENT ISTVAN zum „Panzerkreuzer" umklassifiziert, man konnte dazu eine schöne Zeichnung des (tatsächlichen) Panzerkreuzers KAISER KARL VI im Artillerieduell mit den montenegrinischen Batterien am Berg Lovcen bewundern; die SZENT ISTVAN soll in kürzester Zeit gesunken sei (es vergingen aber zweieinhalb Stunden zwischen der Torpedierung und dem Sinken des Schiffes), usw. Die Taucher lieferten auch ihren Obolus dazu: die Geheimhaltung des Buchstabenumtausches wurde durch begeistertes Winken eines Tauchers mit dem Buchstaben „E" vor der Kamera zunichte gemacht. Ein ungarischer Taucher verrechnete sich bei der Tauch- und Dekompressionszeit und musste mit Symptomen der Tiefenkrankheit ins Krankenhaus gebracht werden. Doch waren diesmal die meisten Programmpunkte (trotz des wiedereinsetzenden schlechten Wetters) erledigt.
Nach dem Abschluss der Forschung wurde zusammen mit einer Abordnung der kroatischen Marine ein Kranz oberhalb der Ruhestädte des Schiffes aufs Wasser gelegt, in Erinnerung an alle damals verstorbenen Besatzungsmitglieder. Im Oktober 1997 wurde die dritte und die bisher größte ungarisch-kroatische Expedition organisiert. Insgesamt fünf kroatische Taucher wurden durch Prof. Marijan Orlic und Dr. sci. Mario Jurisic vom Amt für Schutz der Kulturgüter angeführt, dabei waren auch Dipl.-Ing. Antun Gavranid, der professionelle Taucher Nino Puhiera und wieder Ing. Danijel Frka. Dazu nahmen vierzehn ungarische Taucher teil, diesmal unter der Leitung des Herrn Oskar Csepregi, des Vorsitzenden der ungarischen Tauchervereinigung. An Bord der MS OTAC DUJE (unter dem Kommando von Jerolim Nazor) befanden sich ungarische und kroatische Ärzte, sowie zeitweilig Dr. Davorin Mandio und Mr. Graciano Kesac vom Historischen Museum in Pola, wo alle gehobenen Gegenstände aufbewahrt und ausgestellt werden, mit Ausnahme der berühmten Bronzeplakette, die laut Abmachung zwischen beiden Ländern zurück nach Ungarn gebracht werden soll. Wegen des schon berüchtigten schlechten Wetters konnte die Plakette aber bis zum Ende der Expedition nicht mehr gefunden werden. Aus dem Kommandantensalon wurden wieder Teile des Essgeschirrs geborgen, sowie ein Fernglas. Auch hat man die Abdeckung eines Tochterkompasses zur Oberfläche gebracht. Bei dieser Expedition gab es noch einen Unfall, der auch zum Glück glimpflich verlief. Ein ungarischer Taucher fiel in Ohnmacht in 60 Meter Tiefe und musste schnellstens, ohne die vorgeschriebene Dekompression, an die Oberfläche gebracht werden. Danach wurde er durch ein Polizeischnellboot nach Losinj und mit dem Hubschrauber nach Split transportiert, wo man ihn in der Dekompressionskammer ohne bleibende Folgen auskurieren konnte. Es sind weitere gemeinsame Expeditionen zur SZENT ISTVAN geplant, auch die italienischen Marinehistoriker sollen sich daran beteiligen. Gleichzeitig soll die Forschung anderer Wracks aus den beiden Weltkriegen vorangetrieben werden. Nach den Jahren des Vergessens und der aufgezwungenen Vernachlässigung der Geschichte will man jetzt in Kroatien das Versäumte „mit voller Kraft" nachholen.
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